4月19日消息，高德率先针对百度推出的普通用户低成本路测活动进行发难，言辞激烈的认为百度此举不专业且不在意用户安全。但，急于跳脚的高德似乎忽略了一个常识：哪个正常人能够单独一人驾车开着两个地图导航APP，还要做到一边开车一边测量一边记录呢，更何况，用户实地路测本就意味着用户能够最直观的体验到地图导航的优劣，是优化用户体验的妙招之一。

事实上，高德地图不重视用户体验的问题早有媒体曝光。日前据四川在线报道，有网友在景区内使用高德地图寻找客栈时，发现位置部分偏差较大，最大的偏差达数公里之多，因此建议游客在当地谨慎使用高德地图。今年三月初，凤凰网报道，有高德地图用户因高德地图导航不准确，所指线路出现严重偏差，而耽误了工作面试，导致用户在笔试成绩优异的基础上没有被聘用。而高德地图这次的碰瓷式挑衅却意味着其本身在不注重用户体验的同时，还不允许别家对用户体验进行改善，实在令人啼笑皆非。

曾几何时，高德地图作为国内地图导航业的领跑者之一，也曾一度是导航、地图领域的代名词。但是随着2013年百度以免费为武器强势杀入行业，高德地图开始节节败退，根据赛迪顾问给出的数据显示，2014年中国手机地图/导航客户端市场，百度地图的市场占有率为40.3%位列第一，高德地图则为29.1%。而易观智库和应用宝给出的数据则显示截止到2016年1月，百度地图的下载量是5.3亿，高德地图是2.3亿。

那么在移动互联网时代，高德地图究竟做错了什么，以至于市场占有率直线下滑乃至溃不成军呢?或许是因为以下五大昏招，高德把自己钉死在了千年老二的位置上。

昏招一：免费与收费的模式之争，被迫免费的无奈与愤怒

事实上，从2011年开始，互联网巨头们就已经随着移动互联网时代的到来而觉醒，纷纷在移动互联网方面投入重注，作为当时看上去对高德没有太大威胁的百度地图，除了充分利用自己PC端的流量优势，还倒贴钱给手机厂商预装百度地图软件，更重要的是，在当时家家收费的地图导航行业，百度地图第一个宣布了免费试用的政策。正是由此，百度在2012年到2013年的一年时间里，一举反超高德地图了(艾瑞咨询数据显示)。

而高德地图也在百度地图之后被迫转向了免费模式，却也因此陷入了囚徒困境。彼时的高德有61.5%的营收来自传统的汽车导航和企业应用业务，在受到了互联网行业的冲击后，这些业务中的很大一部分势必会被手机导航取代。但是，高德做得不错的收费手机导航业务，却又被被迫免费的高德地图、百度导航等移动互联网业务收割掉了。两相矛盾之下，高德开始原地踏步。

昏招二：三年前抛弃O2O服务，如今默默回归趋势

2014年高德被阿里收购之后，阿里移动互联网掌门人俞永福提出了“全面回归地图工具”的战略定位，高调喊话：三年内不做O2O，还多次公开表示高德地图绝不会为了商业利益破坏用户体验，坚决不成为“团购导航”。此后高德在地图上接入O2O生活服务的努力被全部废止，相关战略也被抛入了垃圾桶，开始专注于地图的汽车导航、路线规划、实时公交、实时路况等基础功能上，并在城市交通大数据等方面不断发力。另一方面，彼时刚刚起步的百度地图则选择了另一条道路：深度整合O2O生活服务，结合用户场景，帮助地图摆脱单纯的工具定位，转而成为综合服务型平台。

这场路线之争的结果如今看来已不言而喻：三年才过去一半，高德地图不知何时忘记了当初的豪言壮语，悄悄的接入了第三方团购的相关信息。而百度地图在市场份额方面的高歌猛进也证明了走综合服务型平台转接整个业务生态道路的正确性。

昏招三：思维的僵化，无法与时俱进

众所周知，高德最初是从车载导航市场起步，生产的产品是车载导航电子地图，面向的客户都是汽车厂商们，所以高德的基因是为企业级市场服务的。而企业级产品和消费级产品从设计到生产再到服务都具有截然不同的理念，企业级产品更多考虑的是满足企业采购人员和企业老板需求即可，而消费级产品则要考虑到每一个用户的基本需求，即服务好每一位可能的用户。所以在地图导航领域进入消费级市场的争夺后，企业级市场思维作祟下的高德开始变的不知所措了。

就以2015年初，高德推出的“春节加油”活动为例，起初该活动因强互动性和奖品丰厚而火爆朋友圈，吸引了大量用户参与，这本是一个名利双收的好机会，然而在最终的兑奖环节，高德企业级市场思维下毫无用户本位思维，参与活动的用户们要么找不到兑奖入口，要么兑奖之前不知道有导航一定公里的限制，要么中间还出现系统突然崩溃的现象。最终，一个好活动变成了用户对高德服务的集体差评。

昏招四：放弃与滴滴的合作，失去一大助力

在滴滴与快的合并前，阿里系的快的打车使用的是高德地图，但随着滴滴、快的合并后，腾讯占据了最大的话语权，滴滴出行转而全面与腾讯地图进行深度合作，高德地图就此被滴滴拒之门外。而随着滴滴出行的高速发展，每一次用户叫车，都能为腾讯地图带来一次增加用户的机会，加之滴滴出行正在从垂直场景切入更多细分领域，腾讯地图也开始加速进行弯道超车。

严格来说，这一点不能完全算高德犯下的错误，但随着和用户日常行为有关场景的重要性日益凸显，嫁入阿里的高德，面对阿里在外卖、出行等场景不占优势的局面，非但没有积极展开与在这些场景中占据优势地位的企业进行合作，筑造核心优势，反而以出行工具自居，安居一隅，最终在“得入口者得天下”的时代里节节败退。

昏招五：闭门造车的无人驾驶，意义何在

近年来，在各大互联网巨头们纷纷进入人工智能领域之后，高德也宣布推出面向无人驾驶环境的导航技术应用，这本是与时俱进的好事。但没过多久，高德汽车事业部总裁韦东就公开表示，无人驾驶不是2、3年内就能实现量产的，并认为关于无人驾驶，有人在空喊口号。

此番言论顿时在业内引起轩然大波，毕竟包括谷歌、丰田、奥迪在内的国内外众多企业都计划在三年内完成无人车量产和商业化。事实上，并没有任何一家布局无人驾驶领域的企业单纯的依赖闭关研发，无论是谷歌、奥迪的上万公里无人驾驶实测，还是百度与长安的合作，都证明了互联网企业与传统企业的合作才是无人驾驶发展正道。反观高德，在别家已经将无人车推向道路上的同时，它还在线上地图导航方面苦苦挣扎。不知上述言论是否源自闭门造车成功无望下的吃不到葡萄说葡萄酸。

时至今日，细数进入移动互联网时代高德犯下的种种错误，不知其究竟有什么底气在不注重优化用户体验的同时挑衅友商，又何时才能够明白商业社会逆水行舟，不进则退的道理。