“最快三个月、最晚半年，神州专车就要争到市场第一，将彻底改写国内专车市场现有的竞争格局。”2015年1月28日，当神州高调宣布正式进军专车市场时，神州租车董事会主席兼CEO陆正耀曾放言：将不设上限地“烧钱”参战专车市场争夺老大之位。（见2015年3月《理财周报》《神州陆正耀瞄准专车 豪言半年拿第一市 值破300亿》报道）

然而，一年又近三个月后的今天，神州非但没有如愿成为“专车老大”，反而在滴滴、Uber和易到的大战硝烟中，被轰得“遍体鳞伤”迅速边缘化，并开始四处谋求融资“保命”。

眼下，随着国内专车引领者易到用车的强势逆袭，专车市场上以滴滴、Uber、易到“三分天下”的格局已初步形成，而市场留给神州这位“后来者”的机会已经所剩无几。

更让神州忧心的是，在“Beat U”、“冇一例”等系列恶评如潮的营销活动后，不仅众多消费者“卸载抵制”开始对其“伪共享经济”模式唾弃，而且投资者亦以“用脚投票”形式，纷纷抛售其股份。

优车业务前景不明 公司治理问题受质疑

4月12日晚，神州租车宣布，公司CEO陆正耀和COO钱治亚已辞职，加入专车服务神州优车担任同样的职位。

对此，有国外媒体报道指出，神州租车管理层将关注重点转向旗下从事打车业务的子公司神州优车的举动可能会引起华尔街投资者对香港上市的神州租车的担忧。

据腾讯科技援引外媒报道称，神州租车管理层关注点集体转向专车领域令投资者感到，“神州租车的业务似乎缺了些什么”。最主要的问题在于，资源从神州租车转向了神州优车。后者是一家私营公司，既是神州租车最大的股东，也是最大的客户。

Lucror Analytics信用分析师Trung Nguyen表示，这一人事变动“出乎意料，将产生负面影响”，这“反映了企业治理问题，即个人利益被置于其他相关方的利益之上”。这一调整反映了该公司的商业模式：过去一年，神州租车的短租车辆总数增长了30%，而长租车辆总数超过了翻番。这些长租车辆主要租给了神州优车。（见腾讯科技4月13日《外媒：为何投资者应抛售神州租车？与优车关系不清》报道）

报道指出，中国的在线打车行业竞争非常激烈。与滴滴和Uber不同，神州优车利用了自有车队，这可能是该公司在这一领域发展壮大的原因之一。不过，对投资者来说，另一个企业治理问题也值得关注：神州优车的股东中包括现任CEO陆正耀的妻子和侄子。与此同时，经过复杂的交叉持股，神州优车持有神州租车的29%股份，而神州租车则持有约10%的神州优车股份。这样的状况令投资者感到非常迷惑。

对此，外媒评论指出，神州租车需要确保，神州优车不会滥用与该公司的关联，并找到另一个增长源。否则该公司将会看到投资者的离去。此外，面对资金实力雄厚的Uber和滴滴的竞争，神州优车可能处于枪口之下，这一大风险亦让投资者焦虑。

事实上，自今年3月初以来，神州就已遭包括摩根大通、花旗集团等多家国际投资机构相机下调目标价。

资料来源：腾讯证券

3月8日，神州租车(00699.HK)公布截至去年12月底止全年业绩，纯利14.01亿元人民币(下同)，按年升221.34%；每股盈利59.1分；不派末期息。然而，这一看似“靓丽”的业绩公布后，资本市场却表现出极度不看好的情绪。

3月9日，神州股价大跌，一度跌破9%。与此同时，摩根大通发出报告指，神州租车第四季销售及经常性利润稍逊预期，下调2016/17年盈测19%及12%，目标价由24元降至20元；而花旗集团报告亦指出，花旗报告指出，神州租车第四季业绩逊预期，目标价由19元降至15元。该行还指出，内地租用汽车的共享方式愈见普及将对一二线城市的短租业务带来负面影响。

祸不单行。在接连遭遇大行下调目标价后，3月17日，赫兹公司更以2.4亿美元出售所持神州租车的8.5%股份，并表示该公司的一名高管将从神州租车的董事会离职。在此之前，2015年9月及12月，赫兹公司曾两次出售神州租车的股份，而此次减持后，其持股数量将从10.23%下降至1.73%。

随后，神州租车发表声明称，赫兹所减持股份将由神州专车经营主体——优车科技有限公司接盘。不过，此举并未能打消投资者和市场的忧虑。

4月12日，继摩根大通和花旗集团后，里昂证券再次下调神州租车目标价至12.2元港币。

B2C模式“先天不足” 神州被易到抛出三强

“三月份单月已经实现盈利，预计到第三季度整个公司可以全部盈利。” 尽管，陆正耀声称神州专车已经有一条非常清晰的盈利曲线，而专车大战亦已结束。

不过，当前专车市场烧钱现象依然严峻。在滴滴、Uber相继完成10亿美元规模的新一轮融资，而易到在被乐视控股后快速逆袭上攻的态势下，专车市场厮杀激烈程度并未有减少。

或许，随着近期最新一轮融资的完成，神州优车也将有更多“弹药”——其账上现金跟现金资产流动性资产达到80到90亿。但若按神州优车2015年亏损37亿的规模计算，这笔资金仍不足以支撑神州优车再挣扎3年。

正如陆正耀所言，“价格战只是一种介入的方式，而真正比拼的是谁的商业模式更具优势”。然而，神州所谓的独特B2C模式却是个“先天不足”的“畸形”存在，前景难被看好。

有别于滴滴、Uber和易到在“共享经济”理念下开创的C2C模式——通过搭建第三方网络运营平台，盘活大量闲置的资源，提高了全社会车辆的运营效率，为全社会人们的出行服务，神州专车采用的是“自有车辆、自有司机”的重资产运营模式，这使得神州成为一家只是通过App预约服务的“高级出租车公司”。

神州所谓的独特模式，使之陷入了一个怪圈——当它的资产越重、规模越大时，反而边际效应越差。据神州专车财务数据显示，2015年该公司聘用司机工资和油费合计高达23亿；此外，2015年神州专车向神州租车的金额亦高达为14.85亿人民币。

尽管，陆正耀此前也曾公开表示，基于神州专车建立强大的后台系统，北京五环之内3至5分钟叫车肯定会到位。并且，由于都是公司统一接单，不会出现司机推单、抢单等情况。不过，现实上只有仅约3万辆车队规模的神州，却很难与滴滴、易到等拥有近百万司机的平台一样做到及时响应乘客需求。

对此，著名投资人朱啸虎亦曾指出，神州的车辆数是有限，并且是固定的，所以和出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题，要么高峰期叫不到车，要么平峰期司机没有活。更不能满足今天老百姓打车难的问题，价格上也很难和共享模式竞争。

事实上，由于车辆供给有限，神州专车一直未能形成对客户的粘性和规模，多数司机反映平均每天订单量仅6-7个左右。也就是说，按照3万辆车辆同时满载计算，神州专车每天订单量充其只有25万左右，与滴滴上千万、Uber近百万以及易到突破50万进攻100万的订单量相比，神州已然被抛出了三强之外。

据了解，自去年10月乐视控股后易到便实现了强势逆袭。短短几个月里，整体订单量实现数倍增长，不仅大幅抛离神州，并直逼此前稍微领先的Uber。易到用车创始人及CEO周航在较早前曾公布，今年3月初易到订单已突破每日50万，并正向着百万订单的目标进发。而在大规模补贴过后，神州专车的订单量已从每天约20万的峰值下滑至10多万。