目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链：以进口整车企业为例，它向零部件企业采购配件，然后再加价50%或100%销售给4S店，4S店再加价50%或100%卖给消费者，最终一台进口车零部件总价格是汽车本身的3至5倍。国产车型可能会低一些，但加价也在25%左右。
    一把汽车钥匙弄丢了，如果在4S店配要2000多元人民币，而在汽配城不到200元人民币就可配好。在此背后，是汽车厂商对汽车配件流通的垄断。据业内人士透露，目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链由汽车整车厂商把握零配件的供给、渠道和价格，零配件供应商、经销商、消费者都受到不同程度的利益损害。
    畸高的“零整比”
    中国保险行业协会、中国汽车维修协会曾在今年联合发布国内常见车型“零整比”(车辆全部零配件的价格之和与整车售价的比值)，首次披露了18种常见车型的“零整比”。买得起，修不起。这是中国大多车主长期以来的切身感受。
    除了豪华品牌外，在中国保有量巨大的丰田旗下雅力士车型的“零整比”达到了720.28%；其余被调查车型“零整比”系数也超过400%，仅有少数几种低于300%。
    在目前合资车企生产制造当中，对零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中，都处于绝对控制地位。
    循序渐进破除垄断
    对于现状，经销商也是有苦难言。据笔者了解，现阶段，厂家原装零配件全部供应其授权经销商，零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场，厂家能够实现低价进货、高价售出。
    同时，保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件，否则很可能无法享受应有的售后服务。张京伟表示，售后服务的技术垄断包括：不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息；不公开诊断设备型号及检测参数；不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等。市场上买不到原厂配件，又没有维修技术资料，很多用户不敢去修理厂修车，只能去4S店，4S店就大幅抬高工时费。在汽车零配件垄断形成的整个环节中，经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量，4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多，但是他们却没得选择。“现在全国的汽车市场增速放缓，限购城市越来越多，像北京这样的城市，经销商密度那么大，经营已经很困难了，而且现在各种利空的因素都在叠加，厂家应该考虑在售后配件这一方面放松对4S店的管控。”亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉说。
    颜景辉认为，一下子让汽车厂家放开配件渠道不太现实，更具可行性的办法是汽车厂家仍保留一部分原厂供给，让经销商可以通过其他多元化渠道购置零配件，但是厂家对经销商的进货渠道要进行质量上的把关。