经营者 遇安全事故先行赔付
昨日，交通运输部发布了网约车运营服务具体规范。规范提出，网约车经营者应“提供24小时不间断经营服务”，当服务过程中发生安全事故，经营者应承担先行赔付责任，不得以任何形式向乘客及驾驶员转移运输服务风险。
此前，乘客乘坐网约车与司机间发生纠纷的事情时，不知该向司机还是约车平台维权，网约车平台和司机间也经常相互扯皮，针对此种情况，规定征求意见稿则给予了明确。
车辆 性能指标应高于出租车
对于车辆方面，规范要求，从事网约车运营车辆应取得当地公安部门核发的机动车牌照和行驶证及当地出租汽车行业管理部门核发的营运证件。
此外，应通过安装车载终端等手段，对车辆运行和服务过程进行实时动态监控，确保网络服务平台提供服务车辆与实际提供服务车辆一致。
另外，需建立车辆定期检查、保养制度和完整的车辆维修、保养档案，确保按规定对车辆进行安全性能检测。运输车辆应随车携带《预约出租汽车运输证》、《预约出租汽车驾驶员证》，车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租汽车，宜提供互联网无线接入、手机充电器、纸巾等供乘客使用。实际上，目前，多数快车、顺风车等并不具备这样的服务条件，只有专车才会给乘客提供相对周到的服务。
驾驶员 需接受岗前培训
根据规定，驾驶员应接受岗前培训、继续教育制度，备有培训档案。运营期间，驾驶员人像等个人生物特征数据也应被实时采集，以确保线上提供服务驾驶员与线下实际提供服务的驾驶员一致。
在运营服务中，驾驶员不应巡游揽客，不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。到达目的地后，应主动向乘客提供相应本地出租汽车发票，集团用户统一开具或者约车人、乘客另有要求的除外。
对于备受热议的绕路和甩客问题，规范明确，运营过程中可根据网络服务平台规划线路或乘客意愿选择合理路线，不得绕路，不得中途甩客。乘客下车时，驾驶员应提醒乘客使用客户端等，通过匿名打分和意见反馈等方式对本次服务行为进行评价。
客户端 应具备一键呼叫功能
为保证乘客安全，规范表示，应实现车辆位置信息实时分享功能，经约车人或乘客认定后的他人可随时查看服务过程中的车辆动态位置信息。同时，应具备个人电话加密功能，乘客与驾驶员之间通过技术手段进行沟通联系。
经常打网约车的乘客可能已经发现，目前一些打车软件司机和乘客已经无法看到对方的手机号码，取而代之的是一串座机号码。“把乘客送到目的地，结束订单后，这个座机号码就打不通了，下一单乘客会有新的一个座机号码。”一位网约车司机告诉北京晨报记者称，换成座机后，很多乘客都误以为是骚扰电话，拒接，需要打两次以上，对方才会接。
针对此前常有乘客被网约车司机骚扰等情况，规范还要求，网约车客户端应用程序应具备“一键呼叫”功能，以便乘客遇紧急情况时，能够将车辆实时动态信息及驾驶员信息自动发送给网约车经营者。
征求意见至本月底结束，其间，市民可在交通部官网下载表格进行意见反馈。
解读
新规鼓励创新管住底线
交通运输部副部长刘小明1日接受中国政府网访谈时表示，网约车新规主要体现为以乘客为本，鼓励创新和管住底线。
刘小明说，为了加强网约车服务所涉及个人信息的安全保护，改革从四方面规定：乘客对于网约车平台个人信息的采集目的、方式和范围有知情权；网约车平台公司对采集信息的使用必须要符合其服务的目的，不得超越范围使用；除了国家机关依法可以调用数据以外，网约车的平台公司不得向第三方提供驾驶员、约车人、乘客的相关信息，也不能泄露事关国家安全的敏感信息；网约车平台公司采集的相关个人信息、生成的相关业务数据应当在中国内地存储和使用，不得外流。
关于网约车的车辆登记性质，改革调整为预约出租客运。刘小明说，这既体现了网约车确实是出租汽车的性质，也反映了新业态的特征。相比传统出租车，网约车车辆的报废标准更为宽松，当然相关安全检测和环保检测也得符合要求。
《管理暂行办法》明确，网约车平台公司应该根据工作时长、服务频次和驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议。刘小明说，目的是为了更加适应于网约车灵活用工的特点。
关于优化许可的程序，改革提出“两级工作、一级许可”。刘小明说，把线上和线下分开，线上能力只需要在平台公司注册地的省级交通运输主管部门和相关部门联合审查，一经审查通过，全国通用。
刘小明说，除此之外，改革对于网约车标识、计程计时方式、促销奖励方案提前公告、租价机制等都做了调整，调整的过程中有宽有严，原则是更适应于网约车新业态的特点。据新华社
我国首次调整出租车“份子钱”
经营权使用费取消“份子钱”有望降低
新华社北京8月1日电随着国家出租车改革方案近日出台，我国30多年来固化的传统出租车“份子钱”利益蛋糕面临调整。交通运输部副部长刘小明1日接受中国政府网访谈时表示，要从取消经营权有偿使用、规范承包经营方式等四方面改革出租车“份子钱”，健全出租车行业利益分配制度。
“份子钱”是经营承包费的一种俗称，各地情况不一样，主要包括车辆的折旧、保险、维修费等。
刘小明说，“份子钱”的改革体现在四方面：一是取消经营权的有偿使用费，这在一定程度上降低了“份子钱”，同时也营造了传统出租车和网约车新老业态公平竞争的市场环境。
二是规范了承包经营的方式。对于采取承包经营方式的承包人，必须要取得个体从业者的资格，要直接去从事这项工作，避免中间转包。
“有些城市还有包五辆车，再找五个司机开这五辆车，层层分包，带来中间的食利层。”刘小明说，个人可以从事出租汽车服务，但必须首先是从业人员，改革要避免层层转包的情况。
三是建立“份子钱”的集体协商机制。行业协会、工会组织平等协商，行业协会代表企业，工会代表司机。“政府在这中间要有所作为，企业成本上升了或者利润降低了，需要有一个合理的价格形成机制。”刘小明说。
四是利用互联网技术，改革利益分配的方式，构建利益风险共担、利益合理分配的经营模式。刘小明说，要明确利益分配关系，哪些是企业拿的，哪些应该是司机留下来的，风险共担、利益共享，这样的劳资关系就更和谐一些。
滴滴宣布收购优步中国 后者保持运营独立
1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。
据悉，双方达成战略协议后， 滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴也因此成为了唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业。同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。
未来，优步中国将保持品牌和运营的独立性。滴滴出行将整合双方团队在管理和技术上的经验与专长，在用户资源、线上线下运营和营销推广等层面共享资源、协同发展。同时，滴滴出行亦会倡导内部竞争和相互促进，以更加精细化、多元化的创新服务，满足消费者日趋丰富的出行需求，持续提高司机收入。滴滴出行还将与监管机构紧密合作，持续进行市场培育；创造健康有序的行业生态，为中国的经济增长和就业转型做出更加积极的贡献。
滴滴出行创始人兼CEO程维表示，在过去的两年多时间，滴滴出行和Uber在中国这片创新的赛场上不断过招比拼，相互学习砥砺。“与Uber的合作，将让整个移动出行行业走向更健康有序、更高层次的发展阶段。此次合作后，滴滴出行将继续与监管者、广大用户和各界伙伴一起不懈努力，为解决城市的交通、环保和就业挑战贡献力量。”
滴滴出行总裁柳青表示，超过一千五百万司机和三亿注册用户已经加入滴滴社群，共同搭建将人、车、交通和生活方式互联互通、开放共享的生态圈。优步中国人才和经验的加入，将让我们能更好服务中国人的需求。滴滴也将继续积极拓展国际化策略。“我们期待与海内外伙伴深入合作，为行业、乘客和司机创造更多价值。”
同时，滴滴出行也将加快“扬帆出海”和国际化步伐，从人才结构、技术储备和业务布局上全面开始走向全球化。除将继续与全球伙伴合作打通本地优势资源外，滴滴还将进一步推进进入其他海外新兴移动出行市场，如港澳台地区、日本、韩国、欧洲、俄罗斯等地。而为了在人工智能、大数据领域能够和全球竞争，滴滴已经在硅谷建立了硅谷研发中心，并考虑在英国、俄罗斯建立类似的研发中心，在全球招揽世界顶尖人才。
7月28日，中国交通运输部等7部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》宣布网约车合法，这也是全球范围内第一部国家级的网约车法规。
滴滴回应"取消补贴":优惠不终止 红包将长期存在
新的市场架构下，滴滴是否会滥用市场支配地位，将成为一个重要的观察点。对于潜在隐患，监管者不能置身事外，必要的监管审查理应跟上。放或收，目的都是维护公众利益。
8月1日，滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议，滴滴将收购优步中国的品牌、业务数据等全部资产。双方达成协议后，滴滴出行将与优步全球相互持股，成为对方的少数股权股东。出行平台最大的航母就此诞生。
对习惯了网约车服务的用户而言，这场引人瞩目的并购案未必是一个好消息。出行平台是竞争最为激烈的市场之一，此前，出于培养用户叫车习惯、获取用户数据等考量，各竞争主体以补贴为主要手段打得如火如荼，在两大竞争方握手言和后，人们难免会担心，补贴是否会取消，甚至价格是否会因此上扬。
对这一担忧，滴滴创始人兼董事长程维承诺：优惠不会终止，红包补贴未来还将长期存在。但这很可能是一张缺乏保障的“保票”。尽管迄今为止很难掌握滴滴出行和优步在中国的真实市场份额，但据第三方研究机构的数据，滴滴占比在八成左右，优步虽没有其此前声称的占有30%的市场，但在区域市场有一定优势，在全国排在前三位大概没有疑问。两家“联姻”，足以掌握出行市场的定价权。过去，滴滴优步的烧钱模式，已成双方难以承受之重，因为烧钱，优步2015年在中国市场亏损超过了10亿美元，滴滴拥有更大的市场份额，亏损很可能超过优步中国。在获取足够大的市场定价权后，很难说滴滴不会选择不再补贴以止损，甚至提高价格以补血的新战略。毕竟，滴滴背后的投资人实力再雄厚，总是要求回报的。
此外，网约车已经合法化，且有效吸收了大量下岗转岗职工，已无须再通过烧钱证明其“社会效应”。因此，未来滴滴司机和用户即使有抱怨，也很可能不得不适应没有补贴或只能享受象征性补贴的新时代到来。
市场竞争压力和制度压力同时减弱，通常是垄断病生出之时。根据《反垄断法》，一个经营者在相关市场份额达到二分之一的，或两个经营者在相关市场份额达到三分之二的，可以推定经营者具有市场支配地位。滴滴收购优步中国前，已符合第一个条件，现在两个条件都符合。虽然目前出行市场尚有易到、神州专车与滴滴竞争，各地的出租车公司也在打造自己的网约车品牌，但至少在现阶段，对滴滴构不成太大威胁。新的市场架构下，滴滴这艘新航母是否会滥用市场支配地位，将成为一个重要的观察点。即使滴滴谨小慎微，也必须习惯，今后人们很可能会用放大镜观察。
另一个考验是，过去滴滴市场主要在国内，而优步市场主要在境外。假如相互持股后双方需互相交换用户数据，那么国内用户的个人信息很可能外溢。这样就很可能限制滴滴未来的发展空间：假如滴滴今后在网约车外还想发展其他商业业务，国内用户账户与境外的连通，有可能遭受资本监管。
对于这些潜在隐患，监管者不能置身事外，必要的监管审查理应跟上。这与当初赋予滴滴等网约车合法地位并不矛盾。让网约车合法的正向意义，是让新业态倒逼出租车改革，满足市场需求；实施必要的监管审查，是避免这个新兴市场形成恶性垄断。放或收，目的都是维护公众利益。
